最近在研究国内货运航空机队引进思路和航线规划方式时，突然发现一个问题：“国内的货运航空绝大部分都是产品导向型的！”
之所以这么说，理由有三：
一是各公司在引进飞机时首先考虑的是“哪种机型的耗油成本最低？哪种机型的航行性能最好？哪种机型的载运能力最强？”；而不是从真正的客户需求角度出发“客户现在最需要什么样的服务？那种机型能够更好的满足顾客现有的需求？”等。正是基于此，现实当中，波音公司的B777-200F型货机和明年即将陆续交付使用的B747-8F型货机备受追捧，因为这种类型的飞机远途减载最小，小时耗油最低，但这是客户想要的“服务”吗？似乎没人关心。
二是绝大部分国内的货运航空在做航线规划时遵循的是这样的思路：“2011年/2015年我们将有N架飞机到货，那么这些飞机该飞哪呢？让我们开始选点吧……”而从客户需求出发的规划逻辑应该是这样的“明年惠普重庆生产基地就要大规模出货了，我们现有的机队中有哪些机型适合飞重庆？现有的机队是否充足，如果未来不能满足客户的需求的话，我们该做怎样的调整？引进几架飞机？什么型号的？”
当然出现这种状况的原因部分也和国家的体制有关。因为很多时候，飞机采购都是大国外交的政治筹码，并不是航空公司自己所能左右的。为了缩小顺差，我们需要到美国采购点产品，而无疑采购飞机是最有效的，至于采购回的飞机怎么用，那就是航空公司该考虑的问题了。
三是还有一条原因我们不能忽视，现在航空货运市场的竞争形势。虽然竞争在不断加剧，但不得不承认的是现实还是卖方市场，选择权更多的还掌握在航空公司手中，因此大家普遍也不会太去关心客户（货代/货主）的需求。
其实从长远看，这种形式是需要做适当调整的，而且也必然会调整。率先采取行动的航空公司无疑会在日后的竞争中占据更为有利的地位，毕竟航空公司运营的调整不仅成本高，而且周期长。
与此同时，航空货运发展方面还有两点值得思考：
其一，由单一机型，耗油成本最低机型（比如说B777F）组成的机队是否就是最优的？汉莎这么做了，国泰这么做了，翡翠航空也是这么做的，似乎这确实是行业运作的“制胜法则”，但他们运作良好有多少可以归因为机队的构成呢？要知道，顾客选择他们，甚至愿意花高价选择他们，并不是因为他们的机型单一（至于运行效率，货代们更没兴趣关心），而是因为他们周到的服务、丰富的航线网络以及值得信赖的品牌影响力。
其二，最近国内航空货运市场上出现很多例为客户需要量身定制的航线设计，如翡翠的烟台串飞航线（烟台富士康）、TNT重庆的列日航线（重庆惠普项目）、大桥航空郑州到法兰克福的航线设计（郑州富士康），甚至11月14日扬子江快运到日本北九州的货班（日本福冈的汽车配件和尖端半导体），这些可喜的尝试，希望能够引起更多航空货运人的关注。
也许现在是时候好好研究下我们的客户（货代和货主）的内在需求了，虽然现在可能没有办法为了他们而做太多的改变，但至少我们应该对改变的方向做到心里有数。
说来说去就只有一个意思，无论现在来看是否是必须，无论推行的难度到底有多大，国内货运航企都需要尽快放弃“产品导向”的经营思路，而尽快构建起“客户需求导向”的经营思路。
