日前，辽宁口岸传出消息，丹东港2011年货物吞吐量突破7000万吨大关。而在建设过程中，丹东港就以上百亿元的投资吸引了大众的目光，这个位于中国海岸线最北端的国际贸易商港正朝着亿吨大港的方向迈进。无疑，丹东港将成为高速发展的港口业中的生力军。然而，在区域合作的大背景下，港口合作的道路却并不平坦，港口间同质化竞争严重。在辽宁沿海经济带建设过程中，将大港整合，实现错位发展将成为一项重要课题。
丹东港的发展
“丹东港作为辽宁省的重要港口，发展速度很快。”上海国际航运研究中心分析师赵楠对记者表示。她给记者列举出了以下数据：2008年，丹东港货物吞吐量为3250万吨；2009年，港口吞吐量完成4350万吨；2010年，港口吞吐量完成5505万吨，年均增长30%以上；而2011年全年，吞吐量超过7000万吨，增幅也将超过28%。
赵楠表示，港口吞吐量的增长与其腹地经济的发展密不可分，腹地货源充足是港口吞吐量增长的重要保障。据了解，丹东港是中国东北东部地区新的出海大通道，是连接俄罗斯、蒙古、朝鲜、韩国、日本最便捷的海铁物流大通道，也是朝鲜半岛与中国及欧亚大陆主要通道连接点。路透社曾刊文表示，2011年，中朝双边贸易猛增，为丹东港的快速发展打下基础。
此外，良好的港口集疏运条件、发达的临港经济、高效率的通关模式和良好的港口设施水平都将成为丹东港吞吐量增长的重要驱动力。
港口区域合作道路不平坦
2006年9月，《全国沿海港口布局规划》发布，标志着沿海港口建设与发展进入新阶段。它确定了沿海将形成环渤海、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口集群，提出了强化集群内综合性大型港口的主体作用。
五大区域港口群形成的同时，小区域港口之间的组合近几年也开始“流行”。不论是为了更好地发展而组合，还是抱团降低风险，“港口与港口组合”成为港口之间合作的代名词。一时间，以大连港为引擎的东北亚国际航运中心、以青岛港为主的山东半岛港口群、环渤海湾京津唐港口群、长三角国际航运中心、珠三角港口群和北部湾港口整合遍地开花。然而，经过几年的发展，可以清晰地看到，港口间区域合作并不顺利。
以宁波—舟山港为例，相关资料显示，为协调两大港口的发展与合作，避免同室操戈，浙江省于2006年初开始推行宁波—舟山港一体化建设。宁波港集团战略顾问卢军曾表示，舟山港缺资金，港口资源基本没开发，而宁波港有资金，还有先进的港口开发技术，可以帮助舟山港开发。但遗憾的是，宁波—舟山港一体化的实际进展并未深入。“诸如矿石、煤炭和石油等主要大宗商品货种吞吐量的大部分都是经宁波港运转的，区域优势更为明显的舟山港却没能从中分得一杯羹。只有当宁波港运转超负荷时，才会把一部分货量分给舟山港中转。”舟山港内部人士表示。
上海航交所资深人士也认为：“除了合并后吞吐量计算上的简单叠加，宁波港与舟山港的合作很有限。二者的融合从业务层面看，应该问题不大，关键是行政从属问题，毕竟港口对当地经济发展的推动作用很大。”
事实上，环渤海区域的“暗中较劲”也由来已久。以唐山港、秦皇岛港、黄骅港和天津港为例，在不少业内专家看来，京津冀的各个港口一直处于“既无分工，也没合作”的局面。
在2009年公布的《天津市空间发展战略规划》中，天津市提出了“双城双港”的港口发展战略，其中最引人关注的变化是要在滨海新区内的大港区建设南港工业区，目的则是要“解决疏港交通的制约问题，扩大天津港口规模，加强散货运输”。
而在此前河北获批的《曹妃甸循环经济示范区产业发展总体规划》中，国务院对近在咫尺的曹妃甸港与天津港已作明确分工：曹妃甸港吃水深、航道宽，未来是中国能源、矿石等大宗商品的集疏港。而受航道、码头、港口成本和环保等因素影响，天津港未来应着重发展中转、配送、采购、转口等业务。
可以看到，尽管国家层面对港口在功能、货物的种类上都有一些规划，但是，地方为了自己的发展没有严格按照这些规划来实施和操作，以至于港口之间发展不平衡，同质化竞争严重。
辽宁经济沿海带应注重港口合作
目前，在辽宁沿海经济带上，丹东港正在崛起。然而，在这个经济带上，已有大连港和营口港两个亿吨大港，还有盘锦、锦州、葫芦岛等港口城市。上述港口在区域合作上是否出现问题，关乎辽宁港口的发展走势。对此，业内人士指出，辽宁沿海经济带建设应该注重港口资源整合，避免无序竞争。
赵楠认为，就目前大连港和营口港不同货种的增长情况来看，两者已表现出一定的差异。大连港在外贸集装箱、石油、粮食和滚装等领域保持了枢纽港的地位，营口港在矿石、煤炭、钢铁等货种方面十分具有潜力。而未来，根据辽宁省的规划，丹东港应整合地理优势，以散杂货运输为主，发展内贸集装箱运输。
由此，大连港、营口港和丹东港应在建设东北亚国际航运中心港口群发展的大框架下实现错位发展，避免无序竞争引发的种种问题，优化功能分区，加快各港码头航道建设，提高综合通过能力，不断扩大港口集群优势。
