物流业效率低下是近年来一直困扰着中国物流业健康发展的难题。对此，中国物流学会副会长、沃尔沃集团副总裁吴瑜章一语道破天机，他说：“这么多年来，与其说我们在做卡车，不如说我们一直在研究中国物流。”在中国营销的10年中，吴瑜章对中国的市场有着深刻的理解，他说，影响中国全球市场竞争力最大的瓶颈，就是物流。因为物流成本和效能的原因，导致了东西部发展不平衡等许多经济短腿。如何培养一个均衡发展并对社会的持续发展担负良性责任的行业，已成为目前中国所有物流人必须共同面对的课题。物流改革，势在必行。在中瑞合壁，和谐融合，古色古香的办公室里，记者采访了中国物流学会副会长、清华大学工业工程系指导委员会委员、上海交大客座教授、沃尔沃集团全球副总裁吴瑜章，听他对中国物流业存在的问题所作的深度剖析，特别是对中国物流改革提出的中肯建议。
问题所在
吴瑜章认为，转变传统物流落后观念是实现物流健康发展的根源所在。关键是对物流业的认识问题。物流绝不是点对点运输，也不是仓储加交通1 1=2这样简单的问题。是融进出、仓储、流通为一体的现代流动模式；是如何使1 1=7的问题。信息流动、物品流动甚至资金流动都在其涵盖范围之内。物流发展比例不是很理想，仓储的比例越来越大，交通的比例则越来越小。这样的比例不是一个现代物流以运代存流动的概念。在中国，物流未能跟上经济发展形成产业化经营的模式，而仅仅是同交通运输、邮电通讯、商业物资、对外贸易等行业建立协作关系。管理体制的条块分割进一步造成各行业、部门之间缺乏高效衔接，使物流活动效率低下，制约了物流产业的快速发展。此外，受计划经济影响，中国的物流企业“好大喜全、小也要全”，导致大量重复建设，造成仓库闲置、车辆空驶，缺少能提供一体化、专业化、高效率服务的专业性物流企业。
实际上物流体系是一个从原材料到生产再到营销至最终客户的全过程。很多企业没有能力做，在转交别人做的时候又舍不得全部交出，往往只交出其中的一部分。实际上物流是一个什么概念，是在运输部分提高价格的同时要求降低存货量提高现金流。物流概念是准确而不是便宜。他形象地把物流比喻为一根管子，管子的粗细不均严重影响了货物的周转和流动的速度，仓储比例过大就是物流堵塞不畅的瓶颈所在。
以零售巨头沃尔玛为例，先进的信息化管理使得沃尔玛的商品永远在路上，由此极大地减少了库存，降低了成本。沃尔玛的货物永远在路上，我们的货物总在仓库里，这就是差距。在美国，由于库存成本远远高于物流成本，因此，在美国盛行“以运代存”。而我们中国落地很便宜，但在美国，产品永远不能落地，永远是悬空状态才是真正的流动。
有权威的统计结果表明，中国平均一个物流量，食品和电子产品要倒手27次，而欧美国家只有两次，像零售巨头沃尔玛这类企业，其物流基本是一票到位，无缝链接。而在中国，物流业仅仅是交通运输、邮电通讯、商业物资、对外贸易等的合作行业。中国的工厂里，要么仓库闲置，要么货品积压，运输卡车多次往返运输，看似繁忙却做了很多无用功，这使中国的运输成本比国外要高出很多。
“沃尔玛、戴尔凭什么领先全球，仔细分析一下就知道是它的物流体系。”吴瑜章说。无论是做“小商品”的沃尔玛，还是做IT的戴尔，从某种意义上来说，他们的核心竞争力只有物流,物流的重要性对于这些国际大企业来说自是不言而喻的。
吴瑜章说，中国物流业正面临着前所未有的发展机遇，而面对的挑战也是前所未有的严峻。与国外物流企业相比，中国企业的资产回报率不足同行的1/8；每次运输的平均运距不足发达国家的1/5。
国际社会一般以物流成本占GDP的比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。发达国家物流水平比重约为GDP的10；中等发达国家，如韩国约为16，而中国的物流比重指标大约在20~30，明显滞后。低下的运输效率直接导致企业回报率降低。据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业年平均资产回报率为8.3（IRR），仓储为7.1，综合服务为14.8。而在中国，大部分的物流企业的资产回报率仅为1。
交通部调查结果表明，中国货运公司的设备配置极不合理，中型卡车比例太大，货运量大但周转量小。2002年，交通部曾对全国卡车每次运输的平均距离进行调查，结果显示仅为61公里。而在欧美发达国家这一指标通常是300公里左右。
吴瑜章说，以卡车等为载体的物流业正成为中国经济动脉中一支急速发展的力量，但是体制改革滞后、服务功能单一、管理粗放、设备落后、经营管理信息化水平低等5个方面在制约物流业的发展。中国经济的飞速发展带动了物流业的突飞猛进，效率低下的物流却反过来拖了经济发展的后腿。
吴瑜章说，中国公路运输的发展模式必须从低吨位、低完好率、低速的中型卡车向高吨位、高完好率、高速的重型卡车发展，从散货式卡车向集装箱式卡车发展，从高比重的短距离运输(150公里)向高比重的长距离(300~500公里)或超长距离(500~3000公里)运输发展。总而言之，快速、长途、重载是公路运输的核心。
中国是世界上公路运输最具发展潜力的第一大市场。上世纪90年代，公路运输首次超过铁路，成为最大的货物运输形式。2000年，公路货运量已占总货运量的77.2。中国以美国的NEWDEAL为蓝本，投入巨资建立了全国高速公路网。截至2002年底，中国公路总里程达到170万公里以上，高速公路25200公里，居世界第二位。到2010年，全国总高速公路的里程将达到35000公里，全国百万人口以上的城市和93的50万人口以上的城市都将被高速公路所连接。由此可见，中国物流业的前景是诱人的，现在摆在我们面前的任务，就是要加快对物流业的改造。
“健康人”理论
“人要健康，物流也要健康。”这就是吴瑜章津津乐道的“健康人”理论。他说，如果把宏观经济比作头脑，港口比作心脏，运输线比作血管的话，中国的宏观经济政策是非常高明的；港口无论是海港还是空港，能力都很强，进出口占经济比重的66，而且多是原料和半成品的进口和成品的出口，可以说心脏的供血功能很强；高速公路建设是历史上最快最好的，血管也是通畅的。但中国仓储期平均是51天，而美国是7天。这就表明，血液在血管里是不流畅的，相当于一个强有力的心脏泵进来很多血，而血管的输送能力只有10，造成堵塞是必然的。从物流业占GDP的比重来看，近年来虽然有所下降，但仍高居21，跟先进国家的9~10差了很多，造成的损失每年数以万亿元计，而这都是物流不健康带来的问题。
吴瑜章说，发展首先需要健康，血液畅通将使整个中国的物流活跃起来。而为了解决这一问题，在高速公路网建成之后，国内公路运输应当下决心提高运输效率，使一宗货物2天内可以从上海门到门地运抵乌鲁木齐。这其中，陆路运输的快速、重载、高完好率、低耗能、低排放缺一不可。否则，输血管道不畅通，物资流通既无法保证，国民经济也谈不上腾飞。
所以物流改革不仅关系到物流企业，也关系到国家经济发展速度的提高。
程序创新
创新是最大生产力。哈佛著名经济学家熊彼特认为，经济发展的动力源自企业家的创新。这种创新就是将原始生产要素重新排列组合，组合为新的生产方式，以提高效率、降低成本的一个经济过程。“实现了新的组合。”这是熊彼特的名言之一。
吴瑜章认为，对于我们还不是很富裕的国家来讲，自主创新一定要基于国力和现在的基础。要学会使用拿来主义，拿来的同时更要加强消化吸收，进行强力转化后再创新。站在巨人的肩膀上不断开拓、不断超越。吴瑜章强调，虽然消化吸收再创新是最重要的自主创新模式，但是另外一种很重要的创新模式却因为花钱最少而经常为我们所忽略，那就是程序创新。
吴瑜章解释说，物流就是一种程序创新，就是将现有资源的重新整合达到效能最大化，而且不像技术创新那样需要大笔的资金投入，只需转变观念，重新认识。就像7个音符，不同的排列组合就会产生不同的音乐效果。
物流是促进区域间协调联动发展，加速实现三大宏观经济政策目标的有效手段。通过发展物流，能够实现内部流通的平衡，更进一步加快、加宽、加大、加高层次的区域流动，促进中国从内陆到海洋到全球的平衡，将实现中国经济发展的大平衡，物流肩负着中国宏观经济转型和实现民族崛起宏观战略的使命。
吴瑜章讲了他自己程序创新的例子。1997年，正值亚洲金融危机，跨国公司纷纷缩减活动经费。刚刚加盟沃尔沃的他拿着仅有的87万元市场经费，苦想到底应该怎样开拓市场。自幼喜欢“逆行”的他选择了主动避开主要市场，首先进军深圳、新疆和台湾等地，并一举获得成功。
就这样，沃尔沃卡车的销量从一年二十几辆，到几百辆、几千辆。在连续的100以上的增长速度下，沃尔沃品牌从当年的第十一名跃居进口重卡在华品牌近乎第一的位置。
“市场战争是价值的战争，而不是价格的战争。”吴瑜章说。一次，可口可乐公司要购买沃尔沃的卡车，他经过18个月的市场调研，最终帮助可口可乐改进物流（仓储）模式，从一个区域有42个库缩减到11个库，每车的装卸时间由120分钟减少到7分钟，每一箱的成本下降31。为此他们还设立了专门的研发中心，提供先进的物流方案，沃尔沃的客户从此源源不断。
吴瑜章的中国式营销管理，实际上就是实现这种新的组合。学成在西方，悟道在中国，全球化理念，本土化生存。吴瑜章最大的创新，就是在全球品牌本地化，本地品牌全球化背景下，提供了一个解决之道：就是将东西方管理思想重新组合后，达到“跨文化的和谐”。
吴瑜章是一个中西兼容、贯通古今，具国际化眼光的职业经理人。而这些融合中西方管理思想的人，正是中国由大到富到强最稀缺的资源。吴瑜章创造的客户价值理论，不仅是提高物流水平的解决方案，更是中国企业成长的启示：高速度与强增长不是数字时代发展的核心，真正的核心是创新。至于是产品创新、生产方式创新，还是市场创新，则是企业家们各自的组合话题。
和谐发展
循环的基础是流动，没有流动讲循环是很可笑的事情，吴瑜章说。他认为，中国经济要做强做大，必须用物流进行资源的互补、优势互补，带动全球化的循环。
“发展循环经济的关键就是加速经济的转型，特别是宏观经济的转型。”吴瑜章认为，现今社会的发展，碰到诸多经济和资源相结合的问题。建立和谐社会、创新型国家、可持续发展，这是循环经济发展的目标。
他认为，传统经济和循环经济不一样的地方就是传统经济一直往上走，但是不断有包袱，往前走三步的同时，对环境、资源的破坏又使它往后退几步。循环经济则是不断地循环、再往上走，虽然每一步看上去没有传统经济那么高，但是实际的效果是大大地高于传统经济的模式，所以才能保持均衡、和谐、高效的利用。这种转型体现在生产、消费、进出口等多种模式的转换上，体现在宏观的GDP转化为新的绿色GDP模式。
吴瑜章认为，程序创新对推动循环经济发展十分重要，而建立统一标准，使各部门、各环节成为互相连接的整体，才能促进循环经济发展。
他举例说，瑞典是一个很小的国家，但是该国循环经济已经实行多年了，瑞典使用循环能源居世界第一，占能源总量的60，其国家竞争力排名世界第三，各种指标也处于世界先进水平。一个重要的原因，就是在循环经济发展过程中注重程序创新。他认为，在这方面，中国可以引进、吸收国外的先进经验和技术，经过再创新，带动循环经济的发展，创造出更加突出的经济和社会效应。
但对于正在“高增长、低发展”的中国来说，物流的责任已经绝不仅仅是提高企业竞争力那么单纯，用吴瑜章的话说，中国的物流肩负着整个中国经济向下一个有效率模式转换的一种社会责任。
一方面，中国的基础设施发展很快，但交通运输的堵塞，燃油与能源迫切的压力，环境的恶化，都造成了中国物流的低效率。另一方面，物流的发展是不平衡的。从国内来看，原材料从西部往东部流，然后，成品再往港口流，通过港口再流向全球的市场。吴瑜章指出：“中国的经济完全是一种沿海经济。GDP的61是由沿海省份创造的，珠三角、长三角、环渤海湾这三个港口群集中了中国85的各类集装箱吞吐量。”平衡发展的唯一依托是依托于有一个平衡的流动，没有一个平衡的流动就不可能有一个平衡的发展。
吴瑜章特别指出，不同于发达国家三流的均衡发展，中国的资金流、信息流发展非常快，而实际物品流动的发展却与其他两流非常不协调。与国外相比，中国物流的低效率导致了物流损耗占GDP的比重比西方发达国家高近10个百分点。因物流低效而造成的国家财富流失在2005年是近18000亿元，而综合了多达51天的社会库存和比美国慢七倍的现金流，则一年中全国因物流低效而带来的财富损失可能多达5170亿美元，中国产品的综合成本已超过了亚洲很多国家。
身为中国物流学会副会长、沃尔沃集团副总裁吴瑜章关注的不仅仅是沃尔沃和物流，他把他的研究领域拓展到了宏观经济的可持续发展理论。早在1999年起，吴瑜章每年都要做10个研讨会，并在包括博鳌论坛等各种场合大声呼吁改变中国物流现状，实现它的程序创新的同时，带动宏观经济的成功转型。
吴瑜章认为，要实现和谐增长，应推进物流创新、堵漏，实现均衡发展；“海陆统筹”实现中国经济发展的大平衡，而中部作为国家物流的“中枢”，“承东启西、接南转北”的重要地位和作用，使得中部物流的发展将通过带动中部经济腾飞有力促进中国经济的均衡和谐发展。
作为中国建成“循环经济，环保节能社会，平衡发展”的衷心支持和推动者，吴瑜章以“卡车不是车”，“不是最低的价格，而是最高的价值”，“1＋1＝7”，“渠成，水自到”等思想引导着卡车运输业和物流业的创新浪潮，并提出了实现物流创新并解决实际问题的快速有效途径——“全金程”全面物流解决方案。同时，他又创新性的提出了宏观经济的“大婴儿”理论和以物流变革带动宏观经济成功转型的“健康人”理论。
今年吴瑜章又将“全面费改税方案”和“物流行业标准制定的若干思考”提到了重要的议事日程，试图在物流业发展遭遇瓶颈的今天，通过中国物流学会以及物流企业的积极行动以换取国家的支持。这是中国物流业改革更深层次的思考。
