中国首家中外合资货运航空公司——翡翠国际货运航空公司（下称“翡翠航空”）重组希望落空，或许最终不得不面临破产清算的命运。
原本有意接盘的民营物流企业友和道通实业有限公司（下称“友和道通”）日前决定放弃对翡翠航空的重组。在2012年2月份的最后一天，友和道通与翡翠航空签署重组意向书。当时，翡翠航空还“非常高兴地”在官方主页上宣布了这一进展。
6月5日，友和道通的一位办公室人士向《中国经营报》记者证实了上述消息，但该人士并不清楚具体什么原因。
在翡翠航空方面，外方股东汉莎货运此前已明确表示出强烈的“退出”意愿。汉莎货运董事长兼CEO加内特（Karl-Ulrich Garnadt）称，汉莎货运正试图出售其所持翡翠航空股份，也不排除破产的可能。
据记者了解，翡翠航空由于资金短缺问题自2011年12月31日就已经停飞，公司基本上处于停业状态，很多员工已经失业另寻出路。
友和道通临阵退场
在翡翠航空和友和道通的官方主页上，都还挂着2月29日双方就重组事宜签署意向书的新闻。这一消息，曾让当时已经停航数月的翡翠航空看到一线曙光。
翡翠航空曾是第一家中外合资的航空货运企业。由深圳航空与汉莎货运、德国投资与开发有限公司（DEG）于2004年10月共同投资成立，三方的股权比例分别为51%、25%和24%，公司拥有六架波音747-400ERF全货机。
公司成立几年来运营状况一直没能达到预期，2011年更是亏损1600万欧元，由于资金短缺，无力支付航油费用，由2012年1月份起，翡翠航空停飞所有航班。汉莎货运更是放出风声，愿意出售。加内特在法兰克福物流会议上表示，“只要得到当局的批准，会退出我们的股份。”
此后，总部位于深圳的民营物流企业友和道通以黑马的姿态出现，与翡翠航空签署了重组意向书。
友和道通被外界关注，缘于此前的一次并购。2011年5月31日，友和道通一举将中外运控股的上海全毅快递有限公司、北京中外运速递有限公司、香港金果快递有限公司三家快递公司全部收入旗下。据公开资料，友和道通成立于1998年，其业务遍布公路货运、航空货运、物流园和快递业务，旗下拥有六家子公司。
不愿具名的专业人士对记者分析，友和道通涉及如此多的物流领域，可能是希望走UPS的发展路数，将供应链服务与快递业务结合。
在上述人士看来：“友和道通自有三架货机，如果从做大规模出发，确实有并购的意愿。至于最终临阵退出，可能是资金方面存在问题。翡翠航空有六架全货机，加上后期的运营，将是一笔巨大的开支。”
记者注意到，尽管友和道通早在2009年就投放了第一架波音747—200F全货机，但直至2011年4月，货机才实现首航。此后，又有两架全货机交付友和道通航空公司，资金周转存在压力。
汉莎收缩战线
目前，翡翠航空基本上处于停业状态。6月5日，记者先后拔打翡翠航空公共关系负责人以及在深圳和上海的客户销售电话，都无人接听。一位业内人士透露：“翡翠航空很多人都失业了，还有在我们这里申请工作的。”
德国汉莎是最早进入中国货运市场的国外航空公司之一。翡翠航空开航以来，一直经营困难，“其营业收入不及预期的五分之一。”另一股东深圳航空被国航重组，一系列变更使翡翠航空再融资困难。早些时候，汉莎航空曾有注资的提议，但被深航拒绝。
另一方面，德国汉莎本身遭遇财务困境，也促使其收缩全球战线。财务数据显示，2011年，该公司出现了1300万欧元的亏损，业绩较2010年大幅下滑，2010年汉莎航空实现了11亿欧元的利润。在总裁兼首席执行官克里斯多弗·弗朗兹（ChristophFranz）以及新董事会带领下，汉莎计划在整个集团内部实施为期3年的节支计划，希望能在2013年之前，将企业支出削减15亿欧元。
“我们目前的重要目标就是旗下所有公司都必须盈利，”汉莎集团亚太区传媒总监弗兰克·普特曼（FrankPuttmann）3月底在接受媒体采访时表示，“因此公司进行了一系列调整，这其中就包括出售在中国的货运合资企业翡翠航空的股权。”
上述专业人士分析，深航方面，其股东国航与香港国泰航空运营着的中国国际货运航空有限公司（以下简称“国货航”），无意接管翡翠航空，而外方股东汉莎又有很强的出手意愿，如果没有新的接盘方，事情很难有转机。
此前，汉莎货运董事长兼CEO加内特称，汉莎货运正试图出售其所持翡翠航空股份，也不排除破产的可能，但他拒绝透露具体解决方案。
航空货运面临挑战
中投顾问高级研究员黎雪荣在接受《中国经营报》记者采访时表示，目前国内航空货运市场的竞争格局表现为以四大国际巨头（UPS、Fedex、TNT、DeL）为代表的外资货运航空公司、三大航空集团货运公司（国货航、南航货运、中货航）、地方航空公司货运公司和民营航空货运公司之间的竞争。其中，国外航空公司在中国国际货运市场占据主导地位。而国内货运市场则以三大航货运公司为主，但竞争较为激烈。
近年来，中国航空企业在国际货运市场所占份额逐年下降，1995年还有65%的市场份额，2011年份额依旧不到30%，只有29.1%，这与“民航强国战略”的要求相去甚远。
来自中国民用航空局的数据显示，国内民航货运业务已连续数年亏损，仅在2010年实现盈利，2011年又陷入亏损的窘境。
在专业人士看来，单一运营的模式阻碍中国航空企业的发展，全球经济疲软，全球航空货运市场一路下滑，中国企业普遍缺乏揽货渠道，经常是出去的时候有货物，回来时却是空仓，运营成本增加。另一方面，由于规模小，价格战现象严重，也影响了行业发展。
黎雪荣表示：“像UPS、FedEx这样的航空快递公司，都不是单纯的航空货运公司，而是综合的物流服务商。”他认为，中货航“天地合一”的延伸策略似乎是想做中国的UPS，逐步摆脱传统航空货运公司的单一运营模式，从而增强同四大国际快递巨头竞争的实力。
正略钧策管理咨询首席合伙人张江燕对此也颇为认同。他对记者表示：“国内航空货运企业还没有一家形成像UPS这样的公司。外资巨头的业务模式是现成的，是被航空市场发展历史所证明的。”
张江燕认为，中国航空货运市场面临严峻挑战。“与国际航空货运公司相比，最大的不足是我们的规模。相对于发展较快的客运市场，货运一直没有形成强有力的机队规模，这需要更高层面的重组。除了市场重组的力量，还要靠政府的层面，去推动国企重组。”
民航局在“民航强国战略”中亦曾提出，重点培育一家在国际市场中具有竞争力的航空货运企业。2011年市场曾一度传言政府有意将三大国有航空的货运公司整合为一家，做大中国货运航空业务。但由于三大航利益不一致，反而是各行其事，筹划做大自身货运业务。
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