远洋承运人必须看到，俄罗斯领土辽阔，分布在波罗的海、黑海和远东太平洋沿岸的集装箱港口众多。为了提高集装箱运输的经济效益和降低运输成本，应该根据俄罗斯港口的基础设施、设备和泊位航道的水深等具体条件，优化选择使用俄罗斯各个地区的集装箱港口和与其相邻的其它国家和地区的港口码头。目前，在俄罗斯的重要港口中，波罗的海地区的圣彼得堡港和加里宁格勒港迄今仍是俄罗斯集装箱枢纽港的主力，年吞吐量占俄罗斯集装箱吞吐总量的66 ％；黑海地区的新罗西斯克港占比8 ％；里海地区港口占2 ％；远东地区的荷拉迪沃斯托港和Vostochniy 港占比24 ％。由于俄罗斯港口航道水深条件的限制，大多无法容纳运力超过5500～6000TEU型船，至于单船运力超过8000TEU型船就更不用提了。因此俄罗斯集装箱吞吐量中约1/3是从芬兰、乌克兰等临近国家港口进出的，而正在建设中的乌斯特-鲁格港或脱颖而出，全面改变这种局面。
潜力巨大
位于俄罗斯最西端的乌斯特-鲁格港距离圣彼得堡西部155公里，濒临波罗的海，原是煤炭装卸码头，目前正在开发建设一座新型综合性集装箱港，其第一期港口基础设施及其集装箱码头配套工程预计最迟于2011年12月全面竣工。尽管冬季乌斯特鲁格地区气候照例十分寒冷，但是在附近经过的波罗的海的一股暖流帮了乌斯特-鲁格港的大忙，让乌斯特-鲁格港每年无冰冻期最长达到320天，其余冬季天数的冰层也远远薄于圣彼得堡港，普通货轮可以用破冰船开道，拥有钢甲的货轮则可以自行进出乌斯特-鲁格港航道。正因为乌斯特-鲁格港拥有泊位航道水深16米、冬季基本不冰封，即使遇到酷寒冬季的冰封期最长不超过40天，集装箱班轮或其他货轮从波罗的海航道进出乌斯特-鲁格港泊位航程3.7公里，因此进出该港货轮费用要比圣彼得堡港低廉得多。
相比之下，圣彼得堡港航道狭窄，水深约11.5米，一到冬天，平均气温低于零下8度，航道被冰冻，虽然有破冰船开道，集装箱海上运输成本则上去了，因此在很大程度上制约现代化集装箱船舶进出圣彼得堡港。
早在2006年底完工的乌斯特-鲁格港开发建设工程项目是填海造地300万平方米建造的港口码头。将于2011年底竣工的乌斯特-鲁格港集装箱码头第一期工程拥有两个集装箱船泊位码头，全长为440米，可以同时停靠两艘单船运力2500TEU型船，年集装箱吞吐能力超过300万TEU。随着集装箱码头工程项目的后续进展，到2014年底前第二期660米长集装箱码头完工，增加集装箱船泊位两个，码头泊位水深加大到16.5米，可以停靠两艘单船运力6000TEU型船，年吞吐能力增加到600万TEU。预计到2019年，作为多用途综合性港口的乌斯特-鲁格港所有工程项目将全部完成，届时停靠该码头的单船集装箱船舶运力可超过10000TEU，集装箱吞吐量可达800万TEU，成为俄罗斯第三大集装箱港口。
据拥有乌斯特-鲁格港集装箱码头产权的俄罗斯全国集装箱码头公司副总裁艾格-格沃茹金说，开发建设乌斯特-鲁格港集装箱码头的主要目的就是为了装卸数量巨大的俄罗斯中西部进出口集装箱货物，同时也为转运哈萨克斯坦等中亚国家和地区集装箱货物提供服务，而这些货物中的相当大一部分原本是通过位于黑海的新罗西斯克港和位于波罗的海的拉脱维亚里加港的集装箱码头进出的。当泊位航道自然水深达到16米的乌斯特-鲁格集装箱港口码头一期工程最终建成，就可以一展雄风发挥其优势。乌斯特-鲁格集装箱港口码头地理位置优越，与汉堡等欧洲集装箱枢纽港相距不远，集装箱班轮支线航程快捷，可以直接挂靠来自远东、地中海、南北美洲等地主干线和支航线的中型和大型集装箱班轮及其它货轮。同时，一条新建的180公里长的新公路从乌斯特-鲁格港区直接通往列宁格勒地区，附近有大批新开发的集装箱堆场、仓库、配送中心等物流设施，还有当地制造业、装配厂和商贸城。因此，乌斯特-鲁格集装箱港是波罗的海沿岸地区不可多得的自然良港，其集装箱港口市场发展空间将不断扩大，不仅可以成本低廉质量高超的装卸服务吸引波罗的海主干贸易航线上的更多集装箱班轮进靠，而且将大幅度减轻这两大港口的拥塞压力，同时也可最大化减少今后俄罗斯进出口集装箱货物从芬兰等波罗的海国家港口转运。
乌斯特-鲁格港首先是集装箱港口，同时又是多用途综合性港口，至少可以装卸20余大类货物。港口码头装卸设施全部现代化，通往俄罗斯内地和其它地区的海陆空交通运输网络发达。不久以后，从俄罗斯远东地区港口，中国天津新港、青岛、连云港、上海、广州和湛江等地的集装箱或其它货物可以通过西伯利亚铁路直接运输到乌斯特-鲁格港，然后再通过波罗的海支线班轮运送到北欧各地。或者反之，由此可以节约大量时程，因此乌斯特-鲁格港的市场竞争能力特别强大。
目前不少远洋承运人、货运代理、物流服务供应商等都看好该港口的发展潜力。虽然它不可能在一夜之间成为条件成熟的集装箱枢纽港，也不一定能够立即完全替代圣彼得港，但其无疑将成为波罗的海地区集装箱港口群的后起之秀，在可以预见的将来必然成为俄罗斯西端地区又一个战略重镇式的国际集装箱枢纽港。
“快车道”拥塞问题凸显
目前远洋承运人在俄罗斯所遇到的问题首先是道路基础设施较差；其二是大部分集装箱拆箱后是空箱返回，基本上没有回程货；其三是集装箱运输成本高，包括返程空箱费在内，达到1000美元；其四是目前俄罗斯集装箱运输的经营管理规范没有到位，手续繁琐，而且集装箱货物被盗窃的风险高。
来自远东和世界各地的不少国际集装箱船队希望能够在每年12月至来年4月底期间避开被厚厚冰层围困的圣彼得堡港，转而抵靠基本无冰冻的乌斯特-鲁格港集装箱码头，确保船期，客户也不必缴纳所谓冬季附加费。但是从濒临波罗的海的乌斯特-鲁格港至俄罗斯首都莫斯科和俄罗斯各地的集装箱运输快车道拥塞问题开始凸显。
迄今从乌斯特-鲁格港出发，目的地是莫斯科和俄罗斯各地的集装箱卡车必须先走连接120公里外圣彼得堡港的路况不佳的双向单车道高速公路，再转到全长680公里，仍是双向单车道的圣彼得堡港至莫斯科的M10高速公路，每隔50公里设立一个隔离带，以便车辆超车、掉头、救助和方便之用。此外，从乌斯特-鲁格港出发的集装箱卡车也可以走另外一条直接连接诺夫谷罗德的便道公路，但该公路十分狭窄，路况很差。尽管乌斯特-鲁格港集装箱码头每个泊位均直接连接铁路，但是这条可以通往莫斯科和俄罗斯其它地方的铁路管理权不是属于港区，而是属于俄罗斯铁路公司。目前除了特供或特许集装箱外，这条铁路暂时还没有正式投入商业集装箱运营，从而增加了高速公路集装箱运输压力。
从濒临波罗的海的乌斯特-鲁格至莫斯科的快车道最佳选择应该是铁路运输模式。好在俄罗斯铁路运输服务正在实施更加开放性的政策，俄罗斯铁路运输市场竞争机制将得到健康推进，俄罗斯铁路国内和国际进出口贸易集装箱运量正在上升。而从俄罗斯传来的坏消息是：俄罗斯铁路运输并没有像欧美国家托运人所希望的那样市场私有化，而是仍然牢牢地控制在俄罗斯政府手中。于是欧美国家托运人认为，俄罗斯铁路运输更加政策性放开所带来的市场经济实惠十分有限，似乎不会来得很快。
！
