中国应推动亚太空运标准
作者：佚名
来源：邦捷国际物流 2010-09-11
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20世纪70年代，当海运价格急剧升高之际，很多企业开始考虑转向空运。9·11事件和萨斯对航空公司的客运部构成了致命打击，而货运部则显示出抗灾难的巨大生命力。中国作为世界工厂崛起，更使进出中国的航空货运市场开始变得炙手可热。国际航空运输协会（IATA）委托服务公司助理署长蔡顺娇认为，这些趋势给中国货运航空市场的繁荣带来了前所未有的机会。
蔡顺娇女士曾任职新加坡民用航空管理局，目前在IATA负责亚太地区的全球货运和客运代理项目的管理和行政工作，同时，她也是亚太货运公司的执行总裁。6月8日，蔡顺娇在上海接受了《环球供应链》记者的采访。
《环球供应链》：航空货运主要为哪些生产商提供服务？进出中国的航线哪几条最为繁忙？
蔡顺姣：电子产品现在还是占很重分量，但服装、蔬菜、水果，特别是科技含量高的转基因产品等高附加值产品的分量也上升得很快。运输方式上，全货机的数量还不是很多，客机腹舱运输占了很大的比率。
关于航线，跨太平洋中美航线货量的上升最快。但总的来说，中国的货物出口还是远大于进口，航空公司往往是满载而往却只能空舱而归，这也是航空公司特别伤脑筋的问题。这是由中国的世界工厂地位与美国的超强购买力等特点决定的。另外，20世纪80年代，美国电子协会（AEA）与航空公司之间的价格谈判，让航空货运价格下降了许多。亚洲内部由于地理位置优势与经济互补的特点，航空货运发展也相当迅速。而国际上其它航线都呈现出“吃不饱”的现象，空舱率非常高。
《环球供应链》：中国航空货运市场增长迅速，但国内公司的运力显得相对不足，这种状况怎样才能改变？
蔡顺姣：大的货运公司可以自己包机，同时可以免除你的货被人误拿。比如IT公司的做法，就是将生产分割成一小块一小块交给世界各地的制造商去做，所以对他们而言，包机的好处在于可以控制流程，不会耽搁下一个环节，使整个供应链紧张有序地运转。而采用定舱运输，一旦航空公司运力紧张，它就会优先运送那些附加值更高的货物，整个供应链将因该环节的停顿而被延误。
《环球供应链》：包机一般怎样运作？是否投资太大？
蔡顺娇：货代、货运公司更了解货运市场，他们可以联合起来先向航空公司包机。双方可以进行协商，比如，我（货主）包3年飞机，3年后我要将这架飞机买下来，航空公司应该将我3年包机的租金也算入买价，或者让包机费用更便宜点。这样看来其投资并不大，因为不需要那种大型飞机，只需要合适的飞机就可以了。
《环球供应链》：如何看待上海正在规划扩建的浦东机场二期工程？浦东机场未来是否有潜力成为与纽约肯尼迪、法兰克福等并列的国际航空枢纽？
蔡顺姣：上海的地理位置优越，周边制造业发达，十分有潜力成为亚洲航空货运枢纽。而且在硬件建设上很快将具备世界级航空港的条件，从规划来看它将有高速公路、铁路、水路相连。与其相竞争的香港、仁川甚至新加坡都几乎是靠转口贸易支撑的，其周边本身并没有多大货运量，所以发展后劲并不足。
但中国的软件设施确实很难跟得上国际化的需求。一个机场要成为地区枢纽是有条件的：一个是扩展机场；另一个是高效率的管理，实现系统标准的兼容，把机场的潜力发掘出来。要吸引国外大的航空公司，除了必要的硬件设施外，软件其实更重要。像吉隆坡机场，修得很大很美，但因管理不善等原因，现在几乎处于停滞状态。
《环球供应链》：你们是否会利用协会的力量去推动机场运作的标准化？
蔡顺姣：这个我们正与IAIA中国区总经理黄群女士在商讨。中国航空货运市场非常大，发展迅速，而欧美市场都在下降。但中国总是受制于人，对别人制定好的标准，中国人只有遵守的分。其实现在中国人已经有实力站出来说：亚太地区应该有我们自己的一套做法。如果不说，就没有人会理你。
对于推动机场的标准化运作我们也做过很多尝试，但在实际操作中难度很大，只要有公司反对就得修改。
《环球供应链》：像UPS这种快递公司也已进入航空大件货运市场，这对传统的航空货运市场会有怎样的冲击？
蔡顺姣：冲击确实很大。因为这代表了一种趋势：门到门服务。UPS本来是做快递业务的，早已实现了门到门服务，现在他们把这种服务推广到大宗货物运输上，具有很大的市场吸引力。这也逼迫其他航空公司加快“门到门服务”的进程，实现多式联运。
