运费短期内达到高峰后会回落，但不会回到原先的破坏游戏规则时的运价，而会在一个较高位运行。
《环球供应链》：目前的公路运费是否合理？
胡珉：从80年代中后期吨公里六毛，到90年代中期靠市场供需决定的吨公里四毛多，再到最近激烈竞争后的吨公里一毛多，公路运费经历了逐级下滑的历史。公路运费并不是完全自由竞争的产物，更多地是靠破坏游戏规则产生的。比如，改装车辆的“大吨小标”试图节省车辆的固定成本（养路费、过路过桥费）、超载（破坏道路安全）、规避甚至骗保、逃税。十几年前的高运价是在低利用率、低效率的环境下产生的，而十几年后的低运价又是在破坏游戏规则（甚至法律）的结果下产生的。
《环球供应链》：既然不合理，运输的成本又如何计算呢？
胡珉：运输服务的价格也遵循市场规律，既受市场供需的影响，又受其内在成本的影响。市场供需的作用，更多的是影响运输服务的利用率和服务质量，而运输的成本则取决于其固定成本与可变成本。这里面的固定成本主要包括车辆的购置成本（主要是车款和购置税费）、改装成本、养路费、车辆保险和司机的薪水，可变成本主要包括燃油、路桥费、营业税金、维修和保养等。维修和保养成本中的司机薪水一项，如果是个体车辆则转化为司机（经常是车主）的利润，此时就不计为固定成本。或者，对于个体车辆，我们可简单地将车辆的利润分解为两部分：一为司机（即车主）维持生活的必须开销，为固定成本，而剩余的部分，为其利润，是可变的，但不计为成本项。
从上述基本分析，我们可以大致理解市场中的运输主体：有车辆的物流公司、没有车辆的物流公司和个体车辆的成本因素和对运价影响的区别。个体车辆经营者（即个体司机）利润目标可以很低，最低即为其最低生活开销和资本金的成本（比如借贷）。物流公司除了上述成本因素外，还有比个体运输多花的管理费用、所得税赋。而物流公司不论是否拥有车辆，一般会比个体运输更多地拥有货源，从而能降低运输线路的单位固定成本分摊。这也就是目前无车辆物流公司＋个体运输组合大行其道的原因。
《环球供应链》：这次政府的行为会是短期的吗？
胡珉：答案是否定的。交通部长张春贤指出，治超工作要用一年时间分三个阶段进行。国家七部门联合下发的文件中也可以看到：阶段性目标，一是用1年时间对车辆的超限超载、“大吨小标”、非法改装问题进行集中治理，力争使车辆超限超载现象得到有效遏制，车辆核定吨位失实的现象得到纠正；二是通过3年左右时间的综合治理，力争使车辆超限超载运输的问题从根本上得到解决,“大吨小标”和非法改装车辆基本杜绝，道路运输行为规范，运价合理，逐步建立起开放、公平、健康的道路运输市场。
《环球供应链》：治理的直接结果会导致运费的长期上涨吗？
胡珉：当前，随着全国治理车辆超限超载工作的不断深入，各地运费出现了大幅上涨，幅度为50％～300％不等。这主要是市场对政府的干预和强行恢复游戏规则的直接反应。由于直接受打击的“大吨小标”和平时习惯超载超限车辆，特别是很多7米2的2轴改装车辆的临时休克，造成运输市场的暂时供应短缺，这是主要原因。其它原因还包括恐慌性上涨（临时抓不到车）及跟风（其它类型车辆）。我个人认为，这种运费短期内达到高峰后会回落，但不会回到原先的破坏游戏规则时的运价，而会在一个较高位（比如平均运价吨公里3～4毛左右）运行。
短期的供应不足，会被市场自行调整。如大吨位车型的使用，运费短期也会急速上涨，但随着市场大吨位车辆的不断进入，也会由于竞争而回落。即使那些临时休克的车辆，在观望过后或恢复标准吨位后，车主怎会甘心资产闲置呢？他们势必还会回来重新投入市场竞争，从而增加车辆的供给而造成运价的回落。特别是，如果政府能像承诺的那样在治理工作的第二阶段，及时治理各地道路的不合理收费，将会降低承运人的负担，增加合理竞争的机会。
对于运费上涨的趋势判断，还有一把悬在承运人头上的剑，就是燃油税（费改税）的实施。
《环球供应链》：运费上涨是否会造成货物向其它运输方式比如空运、海运和铁路的分流？
胡珉：会有少量，但量不会很大。公路运费上涨并回归到较高水平之后，企业的物流、供应链管理人员将会调整系统的平衡。我们知道，物流、供应链管理很多情况下是一个动态平衡的问题，总的来说是时间、成本、资产和服务的平衡；而局部的是运输成本、仓储成本、库存成本的平衡。运费回归到高水平后，一个主要的趋势是对吨位车辆的使用会明显增加。因为大吨位车辆的单位运输成本相对经济，特别对长途干线运输，企业物流的管理人员会更重视干线、支线运输的合理搭配。同时，由于各线路、地区的上涨程度不同，对DC的设置和线路的分配会重新调整。另外，对于使用沿海公路运输线路的管理人员，将会重新考虑对近海集装箱海运的选用。从“门到门”的对比，近海集装箱海运的运费优势更加明显。对于需求相对稳定的物质，再平衡了由于运输时间（leadtime）长而带来的目的地库存和仓储要求增加之后，集装箱海运不失为一个经济的选择。而内地铁路集装箱运输，短期内在铁路系统缓解本身的运力不足之间，不会有明显的货流量增加。而对于原来使用公路运输的高货值、小批量的货物，会有一小部分流向空运，运费的差异（空运与公路）将有可能被库存成本和仓储成本的节省所吸收。
比较有意思的将会是公路零担运输。一方面，由于开展零担运输的物流企业，本身就
可以通过轻泡货与重货的搭配控制不必要的成本支出；另一方面，面对公路整车运输的运费上涨，零担运输本来相对高的运价反而有了些吸引力。因为原本被零担较高的单位运价逼迫到整车运输的客户，可能会回流一部分，这些客户原本就承担了无奈多支出的目的地库存和仓储成本。公路零担运费会小幅度上扬，但不会同比例增加，因为他们本身受冲击的影响就小，因为运费增长太多会带来大量车辆涌入，也会把本来就畏惧高运费的客户逼走，比如去选择铁路零担快运。
《环球供应链》：还有没有别的受益者？
胡珉：除了大吨位车辆的制造商将会受益之外，另一个收益的将会是仓储业。不论是对大吨位车辆的选用倾向增加，还是对相对便宜但运送周期长的运输方式选用（比如海运、铁路），由于批量和运输时间的关系，都会造成货主企业对目的地平均库存水平的增加和仓间的需求。而对于北京、上海、广州、苏州等地，本身就由于城市规划而带来的仓间紧张，将会有局部地区仓储成本的小幅上涨。而受冲击最大的将是快速消费品行业，特别是货值低的企业。
公路运费的回归，还将带来物流行业的重新洗牌。大量的规模较小的、不拥有车辆的物流公司将受到致命的打击。这些公司无法控制车辆资源，没有不同类型的客户和管理吸收成本的上涨，除了跟风涨价没有更多的办法，而他们的客户－－物流经理们－－此时正面临着前所未有的压力。在这种情况下，他们还能有多大的空间？
