深圳邦捷国际物流公司

《环球供应链》：汽车供应链对零部件供应的要求有什么新变化吗？
陈文凯：汽车供应链实际上就是以整车厂为链主的原材料供应—生产—成品销售的过程。零部件供应商分为一级供应商和二、三级供应商，一些大供应商往往是集成的供应商，除了要求供应商按时按量供货外，一个新的趋势是整车厂会把一些开发和设计的功能转移给供应商，对一级供应商又有了创新和集成的要求。相应的，一级供应商也会把一些非核心的环节转移给二级供应商，二级再转给三级一些。在国外，已经出现钢铁的生产厂商开始做剪切，把汽车需要的板先切成毛胚。这样，就等于供应链条整个向前移了半步。

　　《环球供应链》：行业竞争越来越激烈，中国整车厂在零部件配套模式上有哪些特点？

　　陈文凯：五年内，中国零部件企业可能会重新洗牌。中国的传统模式是以整车厂为核心，零部件企业是自己的子公司，给自己供货，整车厂之间很少互相供应。这种模式的特点是自主性不强、规模小，受市场制约很大，缺乏创新能力。整车厂将来如果要把一些环节转移的话，这些零部件企业是承担不了的。体系内供货的模式导致零部件企业没有创新能力和成本控制能力，成长的空间很有限。

　　现在的情况稍有突破。中国整车制造的比例里，轿车的比例越来越大，轿车的零部件需求量也越来越大。而轿车零部件供应的主导者，不是中方的这些汽车集团，合资公司的外方往往在零部件的采购上享有相当的主动权，他们带进来的零部件配套企业能给不同的汽车集团供货，使原来的体系内供货发生一些新的变化和交叉。原来完全依附国有整车厂的零部件企业有的将会很难生存，因为他们将很难获得合资企业的定单。

　　《环球供应链》：整车厂和供应商之间，怎样的关系是最佳的？
　
　　陈文凯：有几种典型模式。一是丰田模式，有自己一个体系，和零部件供应商之间相互参股、持股，主要是从体系内供货。但是它也不排斥给别的体系供货，比如电装是丰田的，但是同时也给福特、通用和奥迪供货。这种模式的特点是体系外采购少、磨合少，直接交易成本高，但是总成本并不高，而且创新速度非常快。

　　还有一种是美国模式，特别是以通用为极端。通用和供应商之间的关系完全不稳定，资产关系也越来越少，像德尔福就已从通用完全独立出去。它对零部件供应商每年都可能重新竞标，有的核心零部件是在少数几家大供应商中做选择，但是更多的零部件都是全球采购，每年都有可能替换原来的供应商。这可以使它每年都找到符合标准的最低价格的零部件，这样总成本也可以很低。

　　很难说哪一种模式最好，两种模式都可能做得很好，主要是看整车厂对供应链的驾御能力，怎么把它主导的这条链成本降到最低。

　　《环球供应链》：零部件供应链对物流有什么要求？

　　陈文凯：零部件入厂物流是一个相当复杂的过程，因为零部件的数量特别多，一个整车厂管理好几百家供应商，供应商下面还有供应商，每一级的物流供应是不是及时，都会决定供应链的下一个环节能否完成任务。物流水平还关系着供应链成本的高低，物流包括配送管理、仓储网络的设计、运输运作、存储管理（库存、分拨中心、安全存货管理）等，物流管理得好，就能降低供应链的低成本并提高其效率。

　　《环球供应链》：国家对汽车零部件关税逐年在降，到2007年将降至10，这会对中国汽车零部件供应带来何种影响？

　　陈文凯：我的观点是，关税降低不会导致零部件大量进口。关税降低会导致一些中国没有比较优势的、技术含量特别高的关键零部件进口增加，但是更多的还是采购在中国本土生产的零部件。因为从质量到成本，中国制造正在逐步适应市场要求。而且，外资汽车厂商在中国设厂越来越多，进口因为多出了海关这个环节，尽管交易成本会低，但从时效、库存成本、运输成本来看，总成本不会低。所以，汽车零部件在进口方面不会受到太大影响。相反，更多的国际零部件厂商会选择到中国来设厂，这个进程会更开放、更加国际化。