本着树立和落实科学发展观，坚持以人为本，保障内河运输航行安全；坚持内河航运可持续发展的原则，充分利用航运资源和通航设施，保护周边环境和水资源；正确把握船型发展的总体趋势，提高内河水上运输工具的技术水平，促进内河航运结构调整的指导思想，近日，交通部编制并颁发了《全国内河船型标准化发展纲要》（简称《纲要》），为了对《纲要》更深入了解，记者专程采访了交通部水运司副司长张守国。
记 者：实现《纲要》的总体目标应遵循哪些基本原则？
张守国：应遵循以下五项原则：适应性原则；系列化原则；先进性和经济性相结合的原则；循序渐进原则；引导与强制相结合原则。
记 者：请介绍一下内河船型标准化的规划期与范围。
张守国：《纲要》确定的规划期为2004～2020年。基础水平年为2004年，规划目标年为2010、2015、2020年。《纲要》的规划范围是：京杭运河及长江三角洲水网主要航道；长江干线及主要支流，包括嘉陵江、湘江、汉江、赣江等；珠江干线；黑龙江水系主要河流包括松花江干流及黑龙江国内段。
记 者：《纲要》实施的对象是哪些？
张守国：实施的对象是全国内河客货运输船舶，包括普通客船（高速客船）、普通货船、集装箱船、化学品船、油船、ＬＰＧ船、货滚船、客滚船、推（拖）船、驳船等。江海通航船及工程船、航运支持系统船舶等非运输船舶不属于实施对象。
记 者：《纲要》的总体目标是什么？
张守国：全国内河船型标准化总体目标：到2010年川江及三峡库区、京杭运河、长江、珠江三角洲及其干流基本实现船型标准化、系列化，平均吨位较2004年提高1倍，通航设施利用率较2004年提高15％，船舶安全技术性能得到进一步提高，对水环境的污染得到基本改善；到2020年，内河船舶实现标准化和系列化，平均吨位较2004年提高2倍，通航设施利用率较2004年提高30％，船舶安全技术性能向国际先进水平靠拢，对水环境的污染得到根本改善，运输成本明显降低。
记 者：请您详细地介绍一下《纲要》中规定的分阶段目标。
张守国：1）长江干线及主要支流三峡成库后，其通航条件发生极大变化，对船舶安全技术性能及环保性能要求提高，提高三峡五级永久船闸和葛洲坝船闸利用率对整个长江航运的发展具有重大影响。因此，在该水域推行船型标准化的紧迫性和重要性非常高。长江上游干线（川江及三峡库区）船型标准化的总体目标是：2010年，船型标准化率达到75％，船舶平均吨位达到1000载重吨；2015年，船型标准化率达到85％，船舶平均吨位达到1200载重吨；2020年，船型标准化率达到95％，船舶平均吨位达到1500载重吨。
长江干线中下游航道
主要由船东根据市场需求选择船型，政府可采取引导、推荐的方式促进当地船型技术进步。
长江主要支流
嘉陵江：梯级渠化程度高，推进船型标准化对促进流域资源开发和经济发展起到非常重要的作用。总体目标是：2010年，船型标准化率达到75％，平均吨位达到300载重吨；2015年，船型标准化率达到85％，平均吨位达到400载重吨；2020年，船型标准化率达到95％，平均吨位达到500载重吨。
湘江：2010年船型标准化率达到85％，平均吨位达到120载重吨；2015年，船型标准化率达到90％，平均吨位达到180载重吨；2020年，船型标准化率达到95％，平均吨位达到240载重吨。
汉江：属于梯级河道，等级多，目前船型种类多，吨位小，船龄大，船型标准化意义重大。总体目标是：2010年，船型标准化率达到73％，平均吨位达到400载重吨；2015年，船型标准化率达到77％，平均吨位达到500载重吨；2020年，船型标准化率达到81％，平均吨位达到600载重吨。
赣江：上游河道狭窄，多急流险滩，有两处碍航闸坝；中下游河面逐渐拓宽，目前最高等级为四级航道，适宜推进船型标准化。总体目标是：2010年，船型标准化率达到50％，平均吨位达到300载重吨；2015年，船型标准化率达到65％，平均吨位达到400载重吨；2020年，船型标准化率达到80％，平均吨位达到500载重吨。
2）京杭运河及长江三角洲水网主要航道
京杭运河及长江三角洲水网主要航道渠化程度高，货流密度大，碍航闸坝多，是标准船型重点推广水域。到2010年，船型标准化率将达到80％，平均吨位达到200载重吨；2015年，船型标准化率达到90％，平均吨位达到300载重吨；2020年，船型标准化率达到100％，平均吨位达到500载重吨。
3）珠江干线
珠江干线上游地区经济欠发达，技术水平落后，推广船型标准化有利于促进当地船舶技术进步；珠江干线中下游及三角洲航道网航道条件良好，经济发达，政府可采取引导、推荐的方式促进船型技术进步。总体目标是：2010年，船型标准化率达到60％，船舶平均吨位达到400载重吨；2015年，船型标准化率达到70％，平均吨位达到600载重吨；2020年，船型标准化率达到80％，平均吨位达到800载重吨。
4）黑龙江水系主要河流包括松花江干流及黑龙江国内段
推进船型标准化与航道梯级渠化发展相适应，宜采取引导与强制相结合，以引导为主的手段推进当地船型标准化。总体目标是：2010年，船型标准化率达到50％，平均吨位达到630载重吨；2015年，船型标准化率达到55％，平均吨位达到660载重吨；2020年，船型标准化率达到60％，平均吨位达到700载重吨。
记 者：《纲要》中明确了淘汰落后船舶的时间表，您能谈谈这方面的情况吗？
张守国：这一时间表，有的已在实施中，有的即将实施，它们分别是：川江及三峡库区
自2003年10月1日起，全面禁止挂浆机船、水泥质船和木质船进入川江及三峡库区。
自2004年1月1日起，禁止100总吨以下商船（载运鲜活货物的除外，下同）通过三峡船闸。
自2005年1月1日起，禁止200总吨以下商船通过三峡船闸。
禁止2003年10月1日后开工建造或者改建的非标准客船、油船、化学品船、载货汽车滚装船、集装箱船、干散货船进入川江及三峡库区。
自2005年6月1日起，禁止无生活污水处理装置的省际客船、无生活污水处理装置或生活污水储存舱（柜）的短途客船（含客渡船）进入川江及三峡库区航运市场。
自2006年1月1日起，禁止非双层底的油船、化学品船进入川江及三峡库区。
自2007年7月1日起，禁止非标准载货汽车滚装船进入川江及三峡库区。
长江干线
自2010年1月1日起，禁止挂桨机船、水泥船和木质船进入水富至长江口航道。
长江干线上游（川江及三峡库区）
自2010年1月1日起，禁止挂桨机船、水泥船和木质船进入水富至长江口航道。
自2015年1月1日起，禁止其它限制淘汰型船舶进入长江干线航道。
京杭运河
自2005年1月1日起，禁止挂桨机船进入上海市内河主干航道。
自2005年7月1日起，禁止挂桨机船进入京杭运河浙江段、杭申线和长湖申线航道。
自2006年1月1日起，禁止挂桨机船进入京杭运河苏南段、苏申外港线航道和苏申内港线航道。
自2007年1月1日起，禁止挂桨机船进入京杭运河苏北段和山东段航道；全面禁止挂桨机船进入京杭运河流域内的浙江省水域。
珠江干线
2006年1月1日起，禁止木质船、挂桨机船进入西江航运干线及珠江三角洲主航道；。
2008年12月31日前水泥船、木质船、挂桨机船基本退出市场，2010年全部退出市场。
（珠江运海水、海鲜的专用水泥船舶可作为特种船型处理，另论）
鼓励300吨以下、18年以上的船舶提前退出航运市场。
黑龙江水系
自2008年4月，禁止挂桨机船进入黑龙江。
自2010年4月，禁止挂桨机船进入松花江。
记 者：《纲要》中关于标准船型的研究开发程序及开发经费有哪些规定？
张守国：全国内河主通道标准船型的研究开发由交通部组织，其它通航水域的标准船型研究开发由省交通厅或授权单位组织（简称组织者）。组织者在市场调研的基础上，充分听取船东和航运业者的意见，提出标准船型的系列和品种，具体船型的开发可由航运业者委托有关技术单位或由政府组织力量研究开发，经按照程序评审后向社会公布，同时报交通部备案。根据市场的发展情况，若需完善或补充的品种，可按标准船型开发程序办理。标准船型开发经费由中央政府补贴、地方政府补贴和开发申请者自筹三部分组成。
记 者：关于标准船型的认可及公布程序，《纲要》有哪些具体规定？
张守国：《纲要》实施前，经交通主管部门批准营运的运输船舶（含在建造的船舶）均属认定范围。
关于船型的认定分类：“标准船型”：凡符合已公布标准船型条件的现有船舶，均属标准船型。该类船舶可继续使用，继续建造，继续完善。
“自然过渡型”：在安全、环保满足标准船型的条件下，允许该类船舶自然过渡，使用至船舶强制报废船龄，但不允许继续建造。
“改造过渡型”：允许该类船舶结合船舶修理，按标准船型进行改造后符合标准船型的要求，使用至船舶强制报废船龄，但不允许继续建造。
“限制淘汰型”：根据不同的船龄和载重吨位，按淘汰时间表限期淘汰，对淘汰船型实施航区限定。鼓励船东和船舶经营者，将此类船舶提前报废，退出航运市场。
关于船型的认定标准：由交通部和省级交通主管部门组织有关科研机构、行业管理部门等单位，制定《现有船型标准化认定工作指南》（简称《指南》），并成立认定工作组，确定对现有船舶认定的各项指标。主要包含：主尺度、安全性能、环保性能、技术状态、经济情况等项评价指标。
关于船型的认定程序：认定申请：船舶所有人应在规定时间内向所在地的交通主管部门提出认定申请。交通主管部门接到申请后，根据《指南》组织认定工作组，对该船舶进行认定，并得出认定结论。
认定公布：各地交通主管部门收到认定工作组的认定结论后，进行公示，公示期为一个月。结果无疑义，正式报主管部门核准，核准通过后，正式对社会公布。
记 者：实现标准船型的关键技术是什么？
张守国：总体说来，主要有以下方面的关键技术：提高船舶技术性能的重
包括船舶尺度系列研究、船舶推进性能研究、船体线型研究等；改进船舶技术装备的关键技术，包括节能设备、升降驾驶台、轻型舱口盖、船队（组）的连接装置及助推装置等的研制与应用；船舶防污染、环保等方面有关的技术研究，包括防油污装置的研制、水润滑技术和生活污水处理等重点技术研究；船舶安全技术研究，包括内河船用通讯、导航设备、船用防火材料等；船用柴油机掺烧重质燃料油等船舶节能技术的研究；改善船员居住条件的船舶布置等方面的研究等。记 者：如何理解实现《纲要》的组织保障的内涵？
张守国：长江、珠江航务管理局；四川、湖南、湖北、江西、河南、安徽、浙江、江苏、山东、云南、贵州、甘肃、陕西、黑龙江、广东、广西省（区）交通厅；重庆市交通委员会；上海市港口管理局是本《纲要》的实施主体，要按照统一政策，全线联动的工作方针，确保本《纲要》各项措施和规定的贯彻落实。
各有关交通主管部门要加强对内河船型标准化工作的组织领导和协调；要成立相应的领导机构和工作机构，负责本《纲要》的实施，保证必要的人力、物力投入。
记者：《纲要》关于制度保障有哪些规定？
张守国：一是交通部要加快船型标准化相关法律法规建设，建立健全工作制度，保障船型标准化的顺利进行。二是修改和完善现有相关技术法规及规范，做好船型标准化与相关技术法规和规范的衔接工作。三是按《研究开发内河标准船型指导意见》的要求执行内河标准船型的研发机制，充分运用市场机制，动员社会各方面力量广泛参与标准船型研究与开发，加强协作，联合攻关。逐步形成政府引导和宏观管理、社会中介组织、科研单位研发、运输业户经办运作、船民自主经营的管理体制。四是建立健全工作制度。建立相关管理部门定期会议制度和重点航运企业联系制度；探索和建立运输市场联合稽查制度；完善和落实公示、投诉、举报监督制度；完善相关管理部门之间信息定期通报、发布制度。五是各有关省市应制定本地区内河标准船型的研究开发、认可公布以及相关的管理办法和规定。
记 者：实施《纲要》在经济上有哪些鼓励措施？
张守国：《纲要》拟定了三方面的措施：一是通过建立科学合理的补贴（补偿）机制，明确补贴资金渠道、补贴标准和补贴对象，保证补贴基金专用账户，专款专用；二是实行差别规费、优先过闸等措施，通过行政手段和经济措施鼓励和推广标准船型，加快淘汰非标准船型；三是研究符合地方实际情况的新造船贷款融资政策，积极发挥地方政府的协调作用，为航运业者贷款建造标准船型提供便利条件。
记者：实现《纲要》的资金保障有哪些方面？
张守国：《纲要》中提出了四个方面的渠道：一是中央政府和
地方政府对推进内河船型标准化工作和标准船型的研究开发给予资金支持；地方政府对落后船型的淘汰和退出市场工作给予资金支持。二是交通部组织研发的标准船型，由交通部安排研发资金补贴；航运业者与地方政府共同组织研发的标准船型，主要由地方政府、交通主管部门安排研发资金补贴；鼓励航运业者自筹资金，按交通部颁布的《研究开发内河标准船型指导意见》进行标准船型的研发。三是在标准船型科研攻关、融资、配套设备进口等方面争取国家提供政策优惠和扶持。四是多渠道吸收科研基金，积极吸收国内外政府、企业和社会团体的项目基金投资。
记 者：实现《纲要》还有哪些配套措施？
张守国：主要包括以下几个方面：一是鼓励支持航运业者能方便、无障碍地获得标准船型技术方案和技术图纸，对其提出的有关船舶结构、设备等设计的改进意见，应予重视，并按交通部有关规定办理。
二是在严格控制非标准船型进入市场的同时，应为船舶技术进步留下发展的空间。允许某些适应水运市场需求的特殊船型出现和存在，通过运营实践以定取舍，以利于先进船型的发展。此类船舶必须经过标准船型推进部门严格审查把关。
三是对已经颁布的标准船型，应进行跟踪并及时维护，保持标准船型的先进性与适用性。
四是加强对船舶设计和修造市场的管理，进一步规范市场秩序。
五是扩大交流与合作。增进国内、国际航运业间的技术交流，建立与周边地区的区域性合作；了解掌握新船型、新技术发展动态，学习掌握先进技术，吸取先进经验，并将之最大限度地应用到船型标准化工作中，保持船舶技术先进性和新船型发展性。
六是船舶废弃物回收设施的建设、管理和营运，依照国务院有关规定执行。禁止船舶在库区违规排放或弃置废弃物。
最后，张守国特别强调，《纲要》的实施和实现，应该让全社会都了解，使内河船型标准化工作得到广大船民的配合与支持。
作者：中汇
