吴念祖来到上海机场集团后，一直在做的两件事就是，打造上海航空枢纽以及探索新的机场运作模式。
“今年，四大快递巨头之中的UPS和DHL相继落户浦东国际机场，使浦东国际机场成为全球第一家同时吸引两大国际物流集成商落户建立国际转运中心的机场。”11月26日，在DHL与上海机场集团(下称“上海机场”)就DHL浦东国际机场北亚枢纽签约仪式上，上海机场董事长、总裁吴念祖宣布。
此时，距离吴念祖从一个政府工作人员到一个大型国有企业的掌舵者已经4年。近日，吴念祖在虹桥机场的总部接受了《第一财经日报》专访。
争夺DHL北亚转运中心
上海机场在三年前先后启动了与美国物流巨头UPS和欧洲物流巨头DHL的谈判。UPS和DHL都希望在亚洲的几个城市找到适合他们航线网络的转运中心。
吴念祖透露，与UPS以及DHL的谈判都进行了两年，谈判是异常艰苦的。“机场不仅要提供给他们‘经济’的运行成本，还要协助协调海关和民航总局，以保证海关的关务政策能够符合国际转运中心的要求，争取相应的航线时刻，更重要的是，机场方面能不能理解他们的供应链理念。”
在DHL选择其北亚转运中心期间，韩国仁川机场是上海机场最主要的竞争对手。为了争夺DHL，韩国仁川机场也开出了相当优惠的条件，包括土地成本等。最终，上海机场还是在这场旷日持久的“争夺战”中胜出。
“大的企业领导要大气，谈判也一定要站在大局角度，哪怕机场吃点亏作点让步，拿下这个合作对上海、长三角区域经济发展的作用还是更为重要。”在回顾谈判历程时，吴念祖首先指出了这一前提，不过他也承认，UPS和DHL之所以最终选择上海，与中国在全球经济中的角色以及上海的地理位置优势也有很大关系。
吴念祖告诉记者，在制定和实施上海航空枢纽战略时，一个重要的思想是超越航空，超越上海，站在国家、地区经济发展角度考虑问题。
2005年到今年年底，是上海航空枢纽战略的准备起步阶段，通过浦东机场2期建新航站楼、第3条跑道和西货运区，以及配合航空公司编制航线网络，浦东、虹桥机场旅客的吞吐量要达到4900万人次，基本确立国际货运枢纽地位。到2015年，要通过建立航班波和航线网络，全面确立上海航空枢纽地位，两个机场的客运吞吐量要达到1亿人次，货运吞吐量达到700万吨以上。
据记者了解，在UPS和DHL落户的浦东机场西货运区，还将与规划中的14平方公里的浦东空港保税物流园区联成一体。届时将与洋山深水港遥相呼应，形成与世界各地相连接的海陆空物流联运通道。
“在美国联邦快递的国际转运中心美国孟菲斯机场，每天晚上都有280架飞机上上下下，场面非常壮观，这也带动了孟菲斯这个不知名的小城经济的迅猛发展。而目前，浦东机场一天的货机起降也达到了100多架，UPS和DHL落户后，今后每年的增长率都将以10~20的速度增长。”吴念祖告诉记者。
仅吞吐量增长远远不够
2002年时，浦东机场的货邮吞吐量只有63万吨，排名世界26位，到2006年，货邮吞吐量已经翻了3倍多，达到216万吨，排名跃居世界第六位，“现在，浦东机场每周全货机的起降已经超过700架次，占上海航班总量的15。预计今年年底货邮吞吐量将达到250万吨，今年一到三季度已经排名世界第五。”吴念祖告诉记者。
只有吞吐量的增长还远远不够。“根据统计数据，美国市场每年人均出行2次，而中国只有0.01次，我国民航市场还有很大的发展潜力。”说起中国民航的前景，吴念祖也希望自己掌舵的机场，能够率先实现枢纽战略。
吴念祖一到任就积极推进上海航空枢纽建设，2003年国家民航总局和上海市政府联合成立了推进上海航空枢纽建设联合领导小组。2004年11月，《上海航空枢纽战略规划》获审议通过。
这一规划的总体目标，一是构建完善的国际国内航线网络，成为连接世界各地与中国的空中门户；二是建成亚太地区核心枢纽，成为世界航空网络的重要节点。其将上海机场定位于集本地运量集散枢纽功能、门户枢纽功能、国内和国际中转枢纽功能为一体的大型复合枢纽，优先确立国际货运枢纽地位。
“由于上海拥有两大机场，上海航空枢纽战略定位是以浦东机场为主，虹桥机场为辅。”吴念祖指出，而在推进上海航空枢纽建设中，优先打造的是国际货运枢纽。
在近几年不断吸引货运航空公司开辟上海到国内外的货运航线的同时，吴念祖开始率领团队引进全球物流巨头。国际大型物流集成商的运营都是以航空货运网络为基础，吸引他们在上海建立国际转运中心，将为上海机场带来巨大的货邮吞吐量和中转量。
非航空主业的“价值最大化”
眼下，吴念祖又动起了新脑筋。他开始考虑，在两家物流巨头巨大的货量和物流网络下，机场还能做什么。“比如运输过程中，由于他们的货物要从长三角运过来，我们能否与苏州工业园区合作寻找商机？”
吴念祖明白，UPS和DHL所做的，并不是简单的货运理念，除了单纯的运输，供应链的范围在不断扩大，甚至包括售前、售后，金融代付等物流中的增值服务。“UPS和DHL会帮钢琴卖家在送达客户前将对钢琴进行调音，甚至帮卖家代收货款，而这些增值服务，很可能会在转运中心的枢纽点周围形成加工服务点，对当地GDP和就业推动很大，这也是上海市政府要规划空港保税物流园区的重要原因。”
“目前，上海机场与国际大机场相比，有两大方面还比较弱，一个是市场理念，一是客户导向理念。只要放在横坐标下看自己，与国际机场找差距，就永远有动力。”
吴念祖告诉记者，上海机场集团这几年在作调整，在做精做强航空主业的同时，要用资源运作的理念运作机场，达到价值最大化。
在寻找“价值最大化”时，非航空主业收入的增长，一直是吴念祖关心的。“香港机场和新加坡机场的非航空主业收入占60，我们却只有30。于是，我们在制定企业发展战略时就提出，在发展非航空主业上要全面推行市场化、专业化和社会化的‘三化’理念。”
比如在机场广告业务方面，吴念祖就已经开始“开刀”。“我刚到上海机场时，发现机场可以用来做广告的阵地很多，但制作、表现水平没有体现国际机场的水准。这么大的广告资源，一年只做几百万元，经济效益根本没有体现出来。”
于是，吴念祖引进了全世界做机场广告最强的德高动量公司与机场集团成立了合资公司，由于对方拥有丰富的广告客户渠道资源，运作总监由对方担任，财务总监、董事长由上海机场方面来担任，双方签订了18年的合作期。
经过两年的运作，国际高端品牌基本都进入了上海机场，广告水准明显提升，上海机场的广告效益也翻了三倍。
