□本报记者林振强
进入7月，热浪袭击全国大部分地区。而国内公路货运业的“热度”丝毫不逊色。海南航空在7月初成功“着陆”，他们开通了经北京中转长春、沈阳的“卡车航班”，第一票重达2500公斤的货物由杭州经北京卡车航班中转至长春。
在此之前，多条“远成新干线”也在一天内同时开通。远成集团总裁黄远成宣称，今年还将陆续开通50条新干线，实现覆盖全国大中城市公路物流直达。
对于物流业而言，掌握网络、掌握渠道就意味着高附加值，一个“网络为王”的时代似乎已经来临。随着高速公路和高速铁路的迅猛发展，
物流企业的“网络争夺战”，势必在“陆路战场”更趋白热化。
■机遇
“未来我们还将大力增加汽运投资。”远成集团常务董事余为梁表示。从2009年10月，第一条远成新干线开通以来，远成集团发挥已有传统铁路运输优势的基础上，正全力进军公路运输行业，而重点是开拓新线路和加紧网络布局。
像远成集团一样，那些积极发力公路货运领域的企业，看重的是国内公路运输物流的美好前景。据科尔尼预测，未来5年公路货运行业将保持与GDP增长持平的发展速度。有数据显示，2009年中国公路货运市场规模为5658亿元，预计到2015年，将维持10的平均增速，规模达到10190亿元。
事实上，这样的预测并不是来自简单的乐观情绪。“欧美一些国家，70~80物资都是通过陆路运输完成的，而在亚洲，只有20的物资是通过陆运。”余为梁表示，他相信包括公路货运在内的陆路运输，将在中国迎来一个大规模发展的时期。
在业内专家看来，推动陆路运输向前发展的因素有很多。中国经济重心由沿海向内地转移，是很重要的一点。“目前中国经济发展的重心集中在东南沿海，但总的来看，趋势是逐步向中西部等内陆推进。在这一过程中，物资流动将主要通过空运、铁路以及陆运来展开。但是空运价格昂贵，铁路运输相对来说灵活性较差，因此陆路运输将会在这个过程中扮演重要角色。”中国交通企业管理协会副会长兼秘书长李维双如此分析。
此外，交通基础设施的建设和完善也是重要因素之一。“中国已经规划的高速公路和铁路网络预计将在未来三年内建成，这些网络将加强覆盖74全国总人口。”DHL全球货运物流中国区首席执行官黄国哲表示，国内公路、铁路等交通基础设施的大规模建设，为物流企业发展陆路运输提供了保障。“以往运输物流企业的网络往往侧重于珠三角、长三角及环渤海，未来网络覆盖所需的宽度将加大，向中国西部和北部转移，B2C和C2C电子商务快速发展也将带来网络密度的提高。”6月22日，国际知名的管理咨询公司科尔尼，发布了未来5年的运输物流业发展报告，其中重点提到：“对网络的广度及密度的要求提高”将成为中国运输物流业未来四大宏观趋势之一。
■争夺
尽管对于陆路运输的美好前景，各方充满了期待。但人们也清醒地意识到，中国目前的陆运网络，除了铁路干线网络外，几乎没有一家全国性的陆运网络公司。任何一家企业要想在“陆运网络战”中脱颖而出，并不轻松。
中外运长航集团在陆运业务方面涉及较早，当时的中外运集团主要负责进出口货物在港口和口岸的交接和储运工作，并在大陆桥运输、国内铁路运输、国际公路运输领域拥有强大实力。不过，某些领域的“强点”远远不够，而陆运业务需要的是一个网络。为此，2008年4月当时的中外运专门成立了陆运事业部，整合陆运业务板块资源，改革运营模式和组织架构。
拥有大件陆运这一“铁拳”的中远物流，在国内无人可敌，连续多次都是自己刷新自己创下的大件陆运记录。可同样是在2008年，中远物流也将整合资源放在了重要位置，他们知道只有把全系统各个网点、各业务线的资源高度整合、协同配置，才能不断拓宽盈利渠道。
身为民营企业的宅急送，从一开始就重视网络的铺展。因为他们需要通过逐步营建覆盖全国的网络，实现向顾客提供国内门到门的物流服务。在建立业务网络的同时，宅急送综合运用各种交通工具，航空、公路、铁路相结合，在物流重要的中转城市建立物流中心，同时还开通了物流班车，实现地面物流干支线的有效对接。如何维持如此庞大的网络正常运营，也时刻考验着宅急送的管理层。
另一家民营企业的代表德邦物流，主营公路零担的国内陆运专线，国内陆运服务网络遍及国内500多个城市和地区，为了保证服务水准、便于公司管控，德邦物流一直坚持自建网点的策略，这给其进一步拓展市场提出了更高的资金要求，从而影响了网络布局的速度。
相比之下，拥有外资雄厚资金和优秀管理背景，同时拥有全国性的公路运输网络的天地华宇，则更被业内看好。这家企业由国际快递巨头TNT于2007年3月成功并购，在经过一段时间的整合后宣布将调整全国网络布局，五年内建设十大区域公路快运分拨中心，从而变点对点式物流为中心辐射型网络。“品质服务和覆盖全国的网络，可以让我们和其他竞争对手明显地区别开来。”TNT北亚区董事总经理迈克·德瑞克说。
■挑战
要建立一家全国性的陆运网络企业，能否打破省市区域间的条块分割，是决定统一的陆运网络能否铺就的关键。“拿公路货运的管理来说，涉及到交通、公安、税务等多个部门，各部门对运输业的发展支持力度却不一样。即便在交通部门内部，运政、路政、稽查等管理部门也难以形成合力。”冯耕中表示，由于我国缺乏相应的运输市场管理的法规制度，造成地方保护主义严重、运输市场竞争无序、市场准入无章可循的局面。而要建立全国陆运网络，必须打破人为的企业隶属的部门界限、行政区域界限等。“就国内而言，东西部高速公路水平层次相差很大，例如环渤海、长三角、珠三角等地相对发达，陆运网络比较密集，西部地区则相对水平较低；特别是在智能控制上，东西部的差距、国内与国外的差距非常大。”西安交通大学管理学院教授冯耕中认为，沿海地区与内陆地区的明显差异，也是物流企业在拓展陆运网络时会遇到的问题。
如何协调好各种运输方式之间的关系、开展多式联运也对国内物流企业的经营和管理提出了更高要求。一般来说，汽车货运除了可沿分布较广的路网运行外，还可实现“门到门”直达运输。汽车货运的这种优势，与其运量较小、运行持续性较差的不足一样突出。
此外，自从2004年4月《亚洲公路网政府间协定》正式签订以来，一个跨越亚洲大陆主要区域的国际公路网，正在亚洲逐步形成，中国多年来都在编织以自己为重心的亚洲公路网。目前，本土物流企业大多仍未走出国门，如何实现陆运网络国内与国外的对接，几乎没有太多经验可以借鉴。
市场环境的变化，对瞄准努力“编织”陆运网络的企业又提出了新的要求：中小物流企业，今后可能会面临更多待价而售的状况，产业整合势所必然；大中型物流企业也不可能再像以前那样粗放式经营，否则将在与外资的竞争中处于下风。
