一、轿运物流基本情况
21世纪初，随着我国加入世贸组织，国外许多大型轿车生产企业纷纷与我国大企合资，使商品车生产步入黄金期。而国内对商品车需求也在不断增长。据中汽协资料统计，中国汽车产销连续6年保持两位数增长，2007年中国汽车产量为888．24万辆，同比增长22．02％，比上年净增160．27万辆；汽车销量879．15万辆，同比增长21．84％，比上年净增157．60万辆。2008年中国汽车产量有望超过1000万辆。按轿车销量占汽车总销量的53．76％推算，我国轿车产量有望达到550万辆。
另据2006中国年鉴行业物流资料统计，全国6000余辆轿运车，公路轿车运输占全部份额（公、铁、水运）的85，由此推算公路年运量为467.5万辆。若按商品车公路运输平均成本1200元/台计，全国年平均营业额应是近56个亿。由此可见，作为商品车运输的轿运流行业，对拉长汽车制造产业链，带动第三服务业，具有十分重要的意义。然而，近几年我国的轿运物流发展缓慢，基本上停留在2005年水平。轿运物流企业自有车辆情况是：达到300辆以上的很少，基本上是在200辆以下，这200辆以下的企业，平均50多辆，最少的仅有10多辆。
二、制约轿运物流发展的因素及分析
轿运企业难以做大，一方面除受燃料、路桥费、钢材、轮胎、汽车配件及劳动力和土地等要素价格上涨，以及上游企业的经营压力、压低价格、延长帐期影响和公路罚款日趋严重外，另一方面来自企业规模效应小，造成企业自身抵御风险能力弱，资金链趋紧，发展受限，造成这方面原因可分析为：
1、轿运物流，较为普遍是经营机制是民营，它在经营管理上优于经营机制难以转换大型物流国企。但民营物流公司对发展现代物流的观念相对滞后，对供应链管理，降低流通成本、提高企业核心竞争力的认识有限，也很少关注物流方式的合理性和调整物流组织方式对企业发展的影响，其经营模式、服务质量和工作效率难以满足社会化需求。
2、物流活动主要依靠企业内部的相对狭隘的自营物流方式来完成，基本为仓库加车队，独家统管全程物流,其物流各个环节(如仓储、配送、运输等)之间缺乏有效的整合，轿运企业的运输空载率，平均高达38％，资源浪费、运输成本高，未能发挥多式联运的方式。物流效率处于低水平、高消耗状态，物流发展缺乏统一协调的产业政策体系支持，规模化效益不明显。
3、轿运物流的收益，主要来自运输和仓储管理等基础服务，对一些技术含量高的市场运作（比如市场策划、流程设计、信息化建设等），往往不够重视。多数物流企业对信息的收集、整理、开发、使用等尚处于手工操作阶段，车辆GPRS系统、供求信息平台等先进网络信息技术的应用零打碎敲，物流专业化物流服务的比重偏低。
此外，当前国际金融危机对中国物流业的影响逐步显现，物流企业普遍遇到了市场萎缩、业务减少、能力虚糜和资金短缺的问题。轿运物流业所面临的困难概括起来就是：客户要求高、运营成本高、市场波动大、经营风险大，服务价格低、企业利润低。企业之间的相互压价、违反常规竞争日趋激烈。第三方物流虽自身不断地进行调整，但受资金、人才限制，难以实现根本性的跨越；也有几家试着实行联合，但由于股东之间思维定式，权益制衡，也难于卓有成效。
三、第四方物流简述
以上分析，主要说明了是第三方物流在社会化、规模化、专业化程度难以上一个台阶，也就谈不上发展壮大。如何面对当前形势走出困境，平稳过渡，并抓住时机进行结构调整，发展壮大，是许多物流企业所面临和关心的问题，而第四方物流则可以解决这一问题。
1、什么是第四方物流
第四方物流的概念首先是著名的管理咨询公司埃森哲公司（又名安盛咨询公司）提出,基本定义为
